gorade skrev:Ja, tack Krister N! En viss tröst kan det vara. Jag kör för sportigt trots mina år. Faktum är att det ögonblick haveriet inträffade var när jag axade då jag kom upp på 90-väg från en 50-sträcka. Då började det puttra från en av cylindrarna, motorn tappade kraften och avgaserna rök svart.
Det är ju säkert olika typer av påfrestning på grejorna om man kör med hög hastighet, högt varvtal, eller om man tar ut hög effekt vid acceleration.
Kan det vara så enkelt att jag har haft otur? Eller är det du som haft en osannolik tur?
Motor- respektive chip-tillverkare skulle sannolikt komma till olika slutsatser.
Tja, man får försöka vara filosofisk.
Gorade
Passar på att beklaga dig jag också, "gorade" - och samtidigt gratulera dig till ditt motoröra och uppmärksamhet kring det du upplevde:
Din beskrivning gär det lätt för mig att ställa en självsäker distansdiagnos! 8)
Here we go:
"Puttrandet" du upplevde är med all säkerhet en spridare som givit upp och hängt sig i öppet läge och orsakat vevstaksbrottet.
Commonrailinsprutningens arbetssätt innebär ju att samtliga spridare under mikrosekunder genom elektronisk styrning hämtar minimala mängder bränsle ut den (hög)trycksatta gemensamma reservoaren - "common rail".
Högtryckspumpen har en ohygglig överkapacitet; den jobbar varvtalsberoende fullt hela tiden - trycket i common railen hålls i schack av en elektroniskt styrd reglering som så att säga låter "övertrycket" utöver fastställt värde pysa ut bakvägen och skickas ut i en returloop i det det öppna bränslesystemet.
De dieseltrimmare som laborerar med ytterligare höjt tryck i insprutningsystemet ger denna tryckreguleringsventil nya parametrar. Presto! Högre tryck i commonrailen och mer effekt!
Men, oavsett om dessa värden är manipulerade eller ej så innebär en öppen spridare att ALLT TILLGÄNGLIGT BRÄNSLE styrs rakt ner i denna enda cylinder!
Det är helt enkelt så att trycket som returventilen är satt att bevaka sjunker under under normvärdet, så returen stängs eftersom en av spridarna plötsligt står vidöppen - och inte bara under "insprutningsfasen" eller ens den gamla hederliga "insugsfasen" om 180 grader - utan faktiskt under hela fyrtaktsprocessens 720 grader!
Visst - bränsle som rusar in under arbets- och utloppsfasen ventileras ut genom den öppna avgasventilen, men sedan är det fritt fram för 360 graders okontrollerad sprutfyllnad där det egentligen skall dimduschas under några väl valda mikrosekunder...
Alltså inga som helst problem att knäcka en vevstake när den utsätts för ett mottryck som ligger skyhögt över vad den är beräknad för...
Trist nog är detta något som kan hända vem som helst med en commonraildiesel - oavsett om den i standardskick eller manipulerad.
Men, självklart ökar risken för just denna typ av haveri om man ökar det insprutningstryck spridarna skall hantera med typ 25 % eller så...
Framförallt minskar tillverkarens intresse för att ta ekonomiskt ansvar
för något som kanske, möjligen, eventuellt hade gått åt pipan i vilket fall som helst.
Du skall absolut uppmana verkstaden att testa samtliga spridare innan motorn återmonteras!
Håll oss underrättade kring vad som händer!
Min syn på "gratishästar" är solklar:
http://www.hyundai.nu/phpbb/viewtopic.p ... ox&start=0
Jag skulle hemskt gärna vilja ha dem om någon annan tog konsekvensen, men så länge min egen plånbok riskerar att drabbas så väljer jag att jämställa trimboxar med "Pandoras box"...
@ Krister N
Lustigt nog använder du box till just det användningsområde som jag anser tar allra hårdast på materialet - drivlina
och motor.
Jag och hustrun drar stora släp i höga farter, och just därför valde jag att avstå från att boxa Santan.
Nya tjänstebilen kommer inte att uträtta speciellt mycket, däremot.
Där är jag allt lite sugen...
Swedefe
...å nu när jag läser igenom mitt Richard Rättrådig-inlägg så känner jag att man skulle kunna påpeka att jag inte är tubbad av Hyundai att skriva det som dom kan tänkas vilja se här på forumet.
Även jag har levt ett liv med mer eller mindre sofistikerade trimningar - egnas och andras...
Lågvattenmärket är nog från förarplatsen och under körning manövrerbara kallstartsfetningar av gamla hederliga insprutningspumpar. Det går ett tag, om man säger...
Däremot har jag (fått) en grym respekt för den ohyggligt komplicerade teknik som ligger och pyr under locket på vanliga vardagsdieslar, och jag funderar på vem i jösse namn som skall ha råd att hålla gång i en modern diesel som fått några år på nacken...
Swedefe igen