Så här var det!
1970, i samband med World Cup i fotboll så hade man tänkt sig att knyta ihop det förra fotbollspektaklet i London 1966 med det nya i Mexico genom att köra ett mastodontrally på över 2.500 mil genom Europa och större delen av Sydamerika.
http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Londo ... _Cup_Rally
Logiken i upplägget är inte alldeles solklar, men vilken anledning som helst till att sätta tävlingsavdelningar på fötter och börja skyffla in miljoner, oavsett valuta för att åka långlopp är helt okay i mina ögon.
Ford vann så in i bänken - 5 bilar bland dom 10 första, och Hannu Mikkola i topp.
Bilarna var byggda av Fords AVO-avdeling; Advanced Vehichle Operation, och hade tyngdpunkten lagd på hållbarhet.
När man ser bilder på gamla MK1 Escorter
http://luiscezar.blogspot.com/2006/07/r ... t-mki.html
så är det lätt att höra rytandet från den fantastiska BDA-motorn med Cosworths 16-ventilstopp, men faktum är att AVO tog flera steg tillbaka i motoriseringen av WorldCup-bilarna: inte ens den skottsäkra twincammen som fanns i Lotus-Cortinorna ansågs hålla måttet, utan man tog den antikverade "Kent-motorn" som togs upp från 1.600 cc till 1.850cc (eller lite till, enligt somliga) och spelade säkert. Kent-motorn var en bra konstruktion med en kall insugssida och het avgassida - "crossflow" som tålde trimning bra, men mycket mer än 100 hästar lär det inte ha varit i dessa små förstärkta stridvagnar som skickades ut på äventyr över flera kontinenter.
MK 1 Escorten var en av Fords första (den första?) konstruktioner med MacPherson fjäderbensframvagn, och tester på hemmaplan visade att landningar efter oplanerade flygturer tog styggt på karossen som visserligen var förstärkt på alla tänkbara ställen, men ändå chippade färg och deformerades här och var tack vare flex från övre fjäderbensinfästningarna.
Enter en sista-minutens-nödlösning som innebar att man band ihop de båda fjäderbenstornen med ett tvärgående stag - helt enkelt för att hålla ihop bilstackaren över de 2.500 mil som väntade.
"Väghållning" var inte målet, och diskuterades inte ens - det handlade om att ta sig runt utan att korthuset kollapsade, så enkelt var det.
Det visar sig vara rent omöjligt att hitta några samtida bilder på det aktuella staget - och det är inte så himla underligt egentligen:
detta var inget man var stolt över!
En tydlig, skrikande signal att bilen i sig inte var stark nog att klara uppgiften utan behövde påtaglig hjälp för uppgiften.
Visst - alla är vi väl medvetna att det som i tävlingssammanhang ser ut som en standardbil inte behöver vara det, men ändå - "World Cup-staget" var svårt att missa...
För, det var så det kallades under åren som följde; "WorldCup-stag" eller "Mexico-stag".
Kan tänka mig att marknadsföringsfolk och "engineers" från anno dazumal häpnar över dagens "bolt-on" leksaker som anodiserats i grälla färger och presenteras som något positivt - det som dom själva försökte mörka allt vad det gick!
The times they are a-changing... 
Jodå, som en bieffekt av ett korrekt utformat och monterat torntoppstag som eliminerar det övre flexet vid extrem kurvtagning så minskar också den oönskade rörelsen nere vid hjulupphängningen.
Men - är det optimal precision vid kurvtagning som eftersträvas så finns det mycket att göra innan man behöver de sista tiondelarna från toppstaget:
Byt de flexande gummibussningarna i länkarmar mot hårdare - eller helt stumma, och byt ut kulbultar mot uni-balls så är vi en bra bit på väg mot en effektiv körmaskin - men det ser självfallet inte lika ballt ut när man lyfter på huven...
Swedefe
